Встречали всей станцией

На станции Ромодан ожидали прибытия нового тепловоза не только непосредственно те, кто находился в тот день на рабочем месте. В маленьком железнодорожном городке на Полтавщине, пожалуй, все знали об этом событии. Ее особенно активно обсуждали в помещении железнодорожного вокзала возле киоска с кофе.

Интерес вызвала незаурядность события, ведь не каждый день на путях увидишь новый тяговый подвижной состав. Тем более вышедший в рейс впервые.

Лично я, предварительно узнав в маневрового диспетчера номер пути, на который должен был прибыть состав, приготовился записывать видео редакционного сайта с пешеходного моста. Итак, я выбрал удобное место и настроил телефон, мысленно надеясь, что мое видео сможет конкурировать со знаменитой лентой братьев Люмьер «Прибытие поезда на вокзал Ла-Сьота».

Состав пришел почти по графику, около 14.00, задержавшись лишь на несколько минут. Очередной объявил по громкой связи о прибытии грузового поезда из Кременчуга, и сразу из-за поворота вынырнули фары тепловоза. Надо отметить, что их свет был достаточно ярким даже днем.

Необычный «голос»

Поезд приближался неспешно. Сразу же местные железнодорожники обратили внимание на его необычный «голос». Как заметила одна из работниц станции, принимавшей состав, тепловоз «работает, как трактор». Позже я понял почему: по сравнению со старыми моделями подобного подвижного состава у этого большие обороты двигателя. Также отличается и звук его гудка – он более пронзительный и высокий.

На кабине тепловоза уже издалека можно было разглядеть новый логотип Укрзализныци с похожей (как многие уже заметил) на смайл (с англ. – «улыбка») оранжевой полосой и бортовым номером «2001». А на боку – надпись «Укрзализныця». Всего же в окраске преобладают синий и голубой цвета. Такой необычный пока для украинских железнодорожников тепловоз тащил за собой довольно длинный состав из 48 полувагонов, груженых железорудным продукцией – окатышами.

Испытания различными вагонами и режимами

Отдохнуть в парке локомотива не дали. Сразу отцепили от грузовых вагонов с рудой и перегнали с 6 на двенадцатом путь, где уже ожидал заранее подвезен ЧМЭ3 другой состав, на этот раз с нагруженных зерновозов. С задачей по перестановка с одного пути на другой украинизированный «американец» справился быстро и легко.

Наблюдая за этим, местные, которых собралось почти десять человек, сыпали вопрос об особенностях техники ученым и производственникам, которые прибыли вместе с тепловозом. Специалисты отвечали, что в целом новинка похожа по конструкции с классическими тепловозами, однако ее двигатель более совершенный.

Я также не упустил возможности расспросить о впечатлениях в локомотивной бригады, которая в этот день вела поезд. Ее специально отправили из депо Мелитополь, где будут базироваться локомотивы. «Новая техника, здесь добавить», – с улыбкой лаконично ответил машинист Игорь Шевченко. Его коллега машинист-инструктор Андрей Матросов рассказал, что во время поездки была возможность протестировать работу локомотива в различных режимах, в том числе на скорости до 80 км / ч, максимально разрешенной для грузовых поездов. Кроме того, во время многочасового рейса почувствовали тягу на подъеме, делали остановки и разгоны …

Первые отзывы машинистов

Впечатления от поездки в локомотивной бригады очень положительные. Работники отметили и немало особенностей новой техники по сравнению со старыми моделями, которые эксплуатируются в Украине. Прежде всего – это управление, ведь в новом локомотиве управления работой систем происходит в автоматизированном режиме с центрального компьютера. По его экран, расположенный на пульте машиниста, выводятся данные об основных параметрах. Интересная деталь – новая техника четко фиксирует информацию о состоянии тормозных магистралей вагонов. Если они не держат давление воздуха вследствие неисправности или, как, к сожалению, нередко бывает, из-за разукомплектования, то тепловоз не поедет. Это очень хорошо из соображений безопасности движения, но теперь нужно будет пристально следить и поддерживать в надлежащем состоянии подвижной состав.

Машинист-инструктор Андрей отметил комфортность работы. Здесь установлена ​​новая удобную ручку управления, кресла с регулируемыми подлокотниками, есть системы климат-контроля и биотуалет. Необычно, что у тепловоза разные по размеру кабины «А» и «Б».

Отличия от казахстанских машин

Бригада, которая вела тестовый поезд, ранее уже руководила подобными локомотивами при учебной поездки в Казахстан. Итак, могли отметить отличия от тепловозов, эксплуатируемых в этой стране. Так, установлены украинские системы безопасности, несколько отличается внутренняя отделка кабины: вместо пластика в отечественных моделях используются практичные перфорированные стальные листы. Принятые и некоторые меры для большей безопасности эксплуатации (предотвращение ожогов от нагретых частей) в машинном отделении. То есть производители учли предыдущий опыт эксплуатации и несколько усовершенствовали конструкцию.

Представитель General Electric, который был в составе рабочей группы, не позволил сфотографировать внутреннее убранство тепловоза, объясняя это тем, что его официально не передали в пользование железнодорожникам. С другой стороны, не факт, что фотографии бы получились красивыми, ведь, например, кресла в кабине еще были обернуты упаковочной пленкой. Зато сделал немало ярких фотографий тепловоза извне в лучах заходящего солнца.

Локомотив был на станции Ромодан почти 1,5 часа. В настоящее время специалисты проводили испытания, регулирования систем.

В общем, как рассказал нам один из ученых, сейчас уже осуществлено большую работу по сертификации, которая началась еще в июле во время поездки украинской делегации на предприятие-изготовитель в США. Пробеге испытания – заключительный этап. Если первый тепловоз их пройдет, то это откроет путь на отечественные пути и для других машин серии.

В обратную сторону на станцию ​​Крюков-на-Днепре, примыкающей к вагоностроительного завода, где «американцы» проходят дооснащение, тепловоз тронулся с 50 загруженными сельхозпродукцией вагонами. Позже я узнал, что локомотив тот день преодолел расстояние в более 220 км (в обе стороны), а масса составов достигала 4,5 тыс. Т.