С помощью модернизации удается продлить жизнь даже тем машинам, которые в силу возраста подлежали бы списанию в Украине.

Ведущие компании, занимающиеся железнодорожными перевозками в Германии, Польше и странах Балтии, используют модернизацию старых локомотивов как эффективный метод поддержания парка ж/д тяги.

Об этом в комментарии ЦТС рассказал директор украинского офиса эстонской компании Skinest Rail Максим Мышоловка, пишет НПП КРАКОВ.

“В Германии, Польше и странах Балтии государственные компании идут по пути модернизации зачастую потому, что им надо конкурировать с частными компаниями. И себестоимость перевозки (где локомотивная тяга составляет около трети от общих расходов) является веским аргументом в пользу продления жизни существующего парка”, – рассказывает он.

Одно из направлений работы компании – ремонт и модернизация локомотивной тяги, а также сдача ее в аренду. В рамках него Skinest сотрудничает как с частными владельцами локомтивов (в том числе в Украине), так и с государственными компаниями, например – с немецкой Deutsche Bahn.

В 2017 году входящий в структуру Skinest Даугавпилсский локомотиворемонтный завод подписал договор о сотрудничестве с DB о капитальном ремонте локомотивов серии BR233 на заводе в Латвии. За последние два года ДЛРЗ осуществил капитальный ремонт около 20 машин этой серии, который позволяет продлить их эксплуатацию еще на 6-8 лет.

“Любопытно, что данная серия локомотива BR233 есть не что иное, как локомотив, произведенный в Украине на “Лугансктепловозе” в середине 1970-х годов. В советское время ему присвоили серию ТЭ109. Он же предшественник самого распространенного и надежного локомотива на железнодорожном пространстве 1520 мм 2ТЭ116.  BR233 – магистральный грузопассажирский односекционный шестиосный локомотив мощностью 3000 л. с. – оказался настолько удачным, что до сих пор является одним из самых надежных и дешевых в эксплуатации в Польше и Германии”, – рассказывает председатель набсовета Даугавпилсского локомотиворемонтного завода Роман Захаров.

Он отмечает, что, несмотря на сложность проекта (ведь локомотив надо везти из Западной Европы в Латвию и переставлять его на тележки с учетом разной ширины железнодорожной колеи), он оказался для заказчика экономически выгодным. И если в Украине речь идет о том, что 2ТЭ116, чей средний возраст составляет сегодня около 30 лет (50% всего парка дизельных магистральных локомотивов в Украине это именно 2ТЭ116), следует списать (по планам УЗ 450 локомотивов из 630 всех магистральных локомотивов необходимо списать к 2025 году), то немецкая компания до сих пор продлевает жизнь своим сорокалетним машинам.